驚くなかれ。令和の御代のクルマだというのに、新型「スズキ・スイフト」にはなんとマニュアルトランスミッション（MT）が設定されているのだ！ 2ペダル全盛の今、あえてMTを選ぶ理由はあるのか？ 実際に乗ってたしかめてみた。
にはMTの選択肢が用意されている。それはもちろん「スイフトスポーツ」ではなく、普通のスイフトの話である。2024年3月現在の日本国内で、特別なスポーツモデルでもない、ごく普通の国産実用コンパクトカーでMTを新車で買えるのは、スイフト以外には「トヨタ・ヤリス」くらいだろうか。
ご承知の向きも多いように、スイフトは先代でもMTを用意していた。その先代の日本国内におけるMT販売比率は、スイフト全体の5％ほどだったという。ちなみに、下野康史さんが2020年に書かれた記事によると、ヤリスの国内MT比率は約4％というから（ ）、スイフトのほうがわずかに高い。また、国内乗用車市場全体でのMT比率は今や1％前後だそうで、それと比較すると圧倒的に高い。MT車の販売台数はわずかでも、もはや存在そのものが希少なので、それを用意するスイフトやヤリスに需要が集中している面はあるだろう。 先代スイフトの5％というMT比率を、国内販売目標が年間3万台の新型に当てはめると、年間1500台、月間平均125台という計算になる。これは本来であれば「認証や補修部品、整備マニュアルなど、導入コストに見合わないので廃止します」といわれても、まったく文句がいえない数字だ。
しかし、スズキの担当者によると、新型スイフトでは国内MT比率は先代と同等の5％という想定のまま、企画当初からMTの是非にまつわる議論はなかったという。そういえば、スズキは実用軽自動車の「ワゴンR」にもいまだにMTを残してくれている。この種のMTは好事家にあえて選ばれるほか、昔からMTになじんだ高齢ドライバーが「オートマは逆に怖い」という理由で乗るケースもまだあるらしい。こうした少数派に優しいのもスズキの美点だが、同時に無駄金はビタ一文使わないのもスズキの伝統だから、少ない台数でも事業性を確保するノウハウがあるのだろう。
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