現在、総事業費９兆円を超えるリニア中央新幹線（以下、リニア）開発計画が進められている。超伝導によって、時速５００キロで走行することで、東京―大阪間を約１時間で結ぶ計画であり、事業主体はＪＲ東海である。
こうした中で、沿線住民による「行政不服審査請求に基づく異議申し立て」を経て、２０１５年に「工事認可取消請求」が東京地裁に提訴されたほか、各地で工事差止を求める裁判が続いている。裁判では地域住民や専門家から環境に及ぼされる影響等について指摘されてきた。
このうち静岡工区の約９キロのトンネルからは、約３７０万立方メートルもの残土が想定される。急峻（きゅうしゅん）な大井川上流における高さ６５メートルもの「盛り土」造成を含む残土処理や、毎秒最大で２トンもの大井川の水量が減少するといった渇水対策も争点の一つとなっている。しかも２０２１年に発生した熱海市伊豆山土石流災害は、「盛り土」の危険性とチェックシステムの重要性を改めて浮き彫りにした。 ２０２０年に、東京都調布市の住宅街で東京外環状のトンネル工事が原因で、陥没事故が発生した。首都圏では、地権者らが、住宅街での大深度地下の開発に対してリニア工事の差し止め訴訟に踏み切っている。深く掘り進めるため、膨大な残土が出る予定だが、処理の候補地すら決まっていない地区も多い。また、北品川工区（９２００メートル）は１２４メートル掘削した時点で、シールドマシンが２度故障して工事は止まったままであった。４月から調査屈進を再開したものの、５月時点で１３３メートルにすぎない。原告弁護団によれば、品川から甲府までの路線は、今世紀中の完成も困難な状況下にあり、２０２３年１２月現在、トンネル部分で完工したのは、第１南巨摩トンネルのわずか０．７キロにすぎないとされる（裁判資料）。リニア沿線の駅についてみると、品川―名古屋間には、神奈川、山梨、長野、岐阜各県に中間駅が設置されるため、駅が設置される自治体では開発計画が進められている。名古屋以西はまだ決まっておらず、神奈川県駅、山梨県駅、長野県駅はいまだ未着工である。
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