それは、何とも不思議な体験だった。普段、横浜（横浜市）と伊豆急下田（静岡県下田市）の間を走る観光列車「THE ROYAL EXPRESS（ザ・ロイヤルエクスプレス）」に乗っているのに、車窓から見えるのは太平洋の大海原ではなく、島が点在する瀬戸内海だったからだ。記者は1月下旬、東急など鉄道会社4社がタッグを組んで実現した「THE ROYAL EXPRESS 〜SHIKOKU・SETOUCHI C
など鉄道会社4社がタッグを組んで実現した「THE ROYAL EXPRESS 〜SHIKOKU・SETOUCHI CRUISE...
ただ、青函トンネルを通じて北海道まで線路がつながっているとはいっても、ザ・ロイヤルエクスプレスがそのまま走っていけるわけではない。道路があれば走れる自動車とは異なり、鉄道では、使用している電気の種類、信号などの保安装置の違いなど、乗り越えなければいけない壁が山ほどある。JR北海道の場合、電気の種類が伊豆急とは違う上、そもそも電化されていない路線が多く、電車であるザ・ロイヤルエクスプレスは自走できない。そこでJR北海道が保有するディーゼル機関車が引っ張ることになった。 その場合、車内の照明や空調に使う電源を別に確保する必要が生じる。そこで、ディーゼル発電機を搭載した電源車をJR東日本から東急に譲渡。また、車両の北海道までの輸送はJR貨物が担うことになった。こうして、東急とJR3社がタッグを組む異例の取り組みが実行されたのだ。北海道での運行は20年夏にスタート。その後、毎年夏には北海道で走るのが恒例となった。富裕層のリピーターが多いといい、23年夏は初めて稚内まで乗り入れるなど、飽きさせない工夫も行っている。予讃線の電化は、瀬戸大橋の開通で本州と結ばれる1980年代後半から90年代前半と遅かった。一般的に、トンネル内に架線を張るためには線路を掘り下げて空間を確保する。しかしJR四国によると、一部区間については「工事費や工期、技術上の事柄を考慮の上、架線の張り方やパンタグラフの構造を工夫することで対応した」という。国土交通省の定めでは架線の高さは原則としてレールの上面から5メートル。しかし予讃線の一部区間は4.
参加料金は1人につき約100万円なので、6回のツアーでざっと1億8000万円の売り上げになる。しかし手間がかかっているため「赤字にはならないようにしているが、収支はトントンだ」と松田氏。ただ「地域とのつながりで、東急グループとの新しいビジネスが生まれるかもしれない」と期待する。今回の運行が成功すれば、春・秋は伊豆、夏は北海道、冬は四国という運行スケジュールを毎年続けていきたい意向だ。一見すると、夏の海水浴、冬の河津桜という伊豆のハイシーズンを逃しているように見えるが、実は逆。この時期は伊豆急に臨時列車が多数設定されるために、定員の少ないザ・ロイヤルエクスプレスは運行できないという。車両の有効活用という意味でも理にかなっているのだ。
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