100年以上前に自動車が生み出されて以来、いまなお各メーカーがしのぎを削り、新たなクルマ、新技術を開発し続けている自動車業界。ここでは、日本車に絞り、「革命」「維新」を遂げたクルマやエンジンなどの技術を紹介。どこが偉業だったのか、解説していく。
自動車技術において、革命と維新を明確に意味づけることが難しい場合もある。1886年にガソリンエンジン自動車がカール・ベンツによって発明されて以降、そこから数十年の間に、進化のための発案はさまざまにあったからだ。ただし、それが実用化されたかどうかはまた別である。日本はもちろん、世界を震撼させたのは、1970年の排出ガス規制だ。これに最初に成果をあげたのが、ホンダのCVCC（複合渦流燃焼調速方式）であり、この技術を採用したガソリンエンジンを搭載したシビックは、自動車史に名を残す一台だろう。
これによって、全体的には少ないガソリン使用量でクルマを走らせることになり、排出ガスの量を根本から減らし、排出される有害物質を少なくする。とはいえ、少ないガソリンで走らせるので、動力性能はある程度落ちざるをえない。CVCCを採用したシビックにはじめて乗ったとき、加速の物足りなさに愕然としたものだ。 ガソリンエンジンと電気モーターを併用することで、エンジンが燃費を悪化させる発進と、加速で、モーターが駆動力を補助する機構である。逆に、エンジンの燃費がよい一定速度での走りでは、バッテリーに充電する。減速でも、充電を行い、次のモーター駆動に備えて電力をバッテリーに蓄える。これは、モーターと発電機が同じ機構であることで可能になる。
そこで、主に欧州の自動車メーカーは、HVに疑念を示した。そしてディーゼルターボエンジンで燃費向上に臨んだが、結局、ディーゼル排出ガス偽装問題を起こし、ハイブリッド化、電気自動車（EV）化へ大きく転換することになった。1990年代、トヨタはHVの早期の実用化を視野に、ニッケル水素バッテリーの実用化を優先した。いっぽうの日産は、EVを視野にリチウムイオンバッテリーに集中し、当初はソニーと、次にNECと共同開発することで、自社での生産に漕ぎつけた。世界的にもまれなラミネート型リチウムイオンバッテリーを量産し、リーフの市販へつなげたのである。
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