ベトナム国会は2024年11月30日にハノイからホーチミンまでの高速鉄道建設を可決しました。全長1541キロで、設計速度は時速350キロ、総工費は約670億ドルです。着工は2027年、完成は2035年を目指しています。
ベトナム 国会は2024年11月30日、同国北部の首都ハノイ市と、南部にあり同国最大の経済都市であるホーチミン市を結ぶ全長1541キロの 高速鉄道 の建設を可決した。中国あるいは日本の企業や企業連合が建設工事を受注するとみられている。香港誌の亜洲週刊はこのほど、 高速鉄道 の建設を決めた ベトナム の事情と、日中のどちらが受注について有利かを解説する記事を発表した。以下は、その主要部分に日本人読者向けに若干の情報を追加して再構成した文章だ。 ベトナム 国会で承認された 高速鉄道 建設計画によれば、 高速鉄道 路線は20の省市を通過する。ハノイからホーチミンまでの途中には、重要な都市であるタインホア、ハティン、ダナン、カインホアなどに旅客用駅が設けられ、さらに貨物駅も5カ所設けられる。設計速度は時速350キロで、総工費は約670億ドル（約11兆円）と見積もられている。着工は27年で、35年に完成させる方針だ。 ベトナム は近年、多くの外資投資を誘致して工場を設立しているが、交通運輸ネットワークの不備によりコスト高になっていることが ベトナム の発展を阻害している問題だ。現在は ベトナム の客運と物流の80％が道路輸送に依存し、鉄道による貨物輸送はわずか1％だ。 ベトナム の鉄道は大部分がフランス植民地時代に作られたもので、ハノイからホーチミンまでは30時間以上もかかる。 高速鉄道 が完成すれば、わずか5時間半になるという。 ベトナム では20年以上も前から、 高速鉄道 の建設を求める声があったが、建設費が巨額であるために実現の可能性が疑問視され、見送られてきた。 ベトナム 国会は2010年に 高速鉄道 の建設を否決した。主たる理由は、運賃が高額になるために ベトナム 人は利用できないということだった。当時は ベトナム の経済学者の多くも、 高速鉄道 建設はリスクが大きすぎるとして反対し、資金があれば「より切実で効率の高いプロジェクト」に投じるべきと主張した。 しかし現在では、事情が大きく変わった。米中経済戦争のために、世界の サプライチェーン の中で、 ベトナム はますます重要になりつつある。しかし 交通インフラ などの整備が遅れているために、 ベトナム 北部から南部までの物流コストは ベトナム からシンガポールまでのコストに匹敵するとされる。このことは、 ベトナム の競争力は大幅に弱めている。すなわち、 ベトナム にとって 高速鉄道 の建設は「より ベトナム に 高速鉄道 建設の能力はない。そのため、他国の協力を求めることになる。筆頭候補は中国だ。中国はすでに、世界で最も大規模な 高速鉄道 を運営しており、、インドネシアでは東南アジア初の 高速鉄道 のジャカルタ-バンドン線の建設に成功した。このことは、 ベトナム での 高速鉄道 建設の事業を受注するための、有力なカードだ。 さらに、 ベトナム はハノイを起点にして中国と接続する新たな鉄道路線を2025年年末に着工し、2030年年末に完成させる計画だ。現在の鉄道路線は軌間（線路と線路の幅の長さ）1000ミリの狭軌でだが、新たな鉄道は軌間が1435ミリの標準軌だ。現在も中国と ベトナム の鉄道を相互乗り入れする国際列車が運行されているが、国境の駅では列車の台車交換の作業が必要だ。ハノイから中国に通じる鉄道路線が標準軌で建設されれば、両国を結ぶ列車は台車交換なしでそのまま相手国に入れることになる。 この事例でも分かるように、中国と国境を接する ベトナム にとっては、技術面を含めてさまざまな鉄道の規格を中国と「連結」された状態にしておくことは、利便性の面で有利だ。このことも、 ベトナム が 高速鉄道 の建設を中国に発注することを後押しするとされる。中国の専門家は、 ベトナム の 高速鉄道 建設の受注に、楽観的な見方を示している。日本は 交通インフラ の整備だけでなく、それ以外にも ベトナム を支援してきた。日本は ベトナム にとって最大の支援国であり、1992年から2021年にかけて日本が提供した政府開発援助（ODA）は累計約170億ドルを（約2兆7000億円）で、 ベトナム が受けた国際援助総額の約30%に達した。これらの実績はいずれも、日本が ベトナム の 高速鉄道 建設を受注するために有利に働くはずだ。 2024年3月に当時の鈴木俊一財務相は、 ベトナム 鉄道計画やその他の重要なインフラ事業への資金調達に日本政府として協力する意向を示した。日本の伊藤直樹駐 ベトナム 大使も2024年6月に ベトナム 交通運輸省の指導層と会談した際に、 ベトナム の 高速鉄道 計画に対する日本の強い関心を改めて強調した。関連記事（外部サイト）.
ベトナム国会は2024年11月30日、同国北部の首都ハノイ市と、南部にあり同国最大の経済都市であるホーチミン市を結ぶ全長1541キロの高速鉄道の建設を可決した。中国あるいは日本の企業や企業連合が建設工事を受注するとみられている。香港誌の亜洲週刊はこのほど、高速鉄道の建設を決めたベトナムの事情と、日中のどちらが受注について有利かを解説する記事を発表した。以下は、その主要部分に日本人読者向けに若干の情報を追加して再構成した文章だ。 ベトナム国会で承認された高速鉄道建設計画によれば、高速鉄道路線は20の省市を通過する。ハノイからホーチミンまでの途中には、重要な都市であるタインホア、ハティン、ダナン、カインホアなどに旅客用駅が設けられ、さらに貨物駅も5カ所設けられる。設計速度は時速350キロで、総工費は約670億ドル（約11兆円）と見積もられている。着工は27年で、35年に完成させる方針だ。 ベトナムは近年、多くの外資投資を誘致して工場を設立しているが、交通運輸ネットワークの不備によりコスト高になっていることがベトナムの発展を阻害している問題だ。現在はベトナムの客運と物流の80％が道路輸送に依存し、鉄道による貨物輸送はわずか1％だ。ベトナムの鉄道は大部分がフランス植民地時代に作られたもので、ハノイからホーチミンまでは30時間以上もかかる。高速鉄道が完成すれば、わずか5時間半になるという。 ベトナムでは20年以上も前から、高速鉄道の建設を求める声があったが、建設費が巨額であるために実現の可能性が疑問視され、見送られてきた。ベトナム国会は2010年に高速鉄道の建設を否決した。主たる理由は、運賃が高額になるためにベトナム人は利用できないということだった。当時はベトナムの経済学者の多くも、高速鉄道建設はリスクが大きすぎるとして反対し、資金があれば「より切実で効率の高いプロジェクト」に投じるべきと主張した。 しかし現在では、事情が大きく変わった。米中経済戦争のために、世界のサプライチェーンの中で、ベトナムはますます重要になりつつある。しかし交通インフラなどの整備が遅れているために、ベトナム北部から南部までの物流コストはベトナムからシンガポールまでのコストに匹敵するとされる。このことは、ベトナムの競争力は大幅に弱めている。すなわち、ベトナムにとって高速鉄道の建設は「よりベトナムに高速鉄道建設の能力はない。そのため、他国の協力を求めることになる。筆頭候補は中国だ。中国はすでに、世界で最も大規模な高速鉄道を運営しており、、インドネシアでは東南アジア初の高速鉄道のジャカルタ-バンドン線の建設に成功した。このことは、ベトナムでの高速鉄道建設の事業を受注するための、有力なカードだ。 さらに、ベトナムはハノイを起点にして中国と接続する新たな鉄道路線を2025年年末に着工し、2030年年末に完成させる計画だ。現在の鉄道路線は軌間（線路と線路の幅の長さ）1000ミリの狭軌でだが、新たな鉄道は軌間が1435ミリの標準軌だ。現在も中国とベトナムの鉄道を相互乗り入れする国際列車が運行されているが、国境の駅では列車の台車交換の作業が必要だ。ハノイから中国に通じる鉄道路線が標準軌で建設されれば、両国を結ぶ列車は台車交換なしでそのまま相手国に入れることになる。 この事例でも分かるように、中国と国境を接するベトナムにとっては、技術面を含めてさまざまな鉄道の規格を中国と「連結」された状態にしておくことは、利便性の面で有利だ。このことも、ベトナムが高速鉄道の建設を中国に発注することを後押しするとされる。中国の専門家は、ベトナムの高速鉄道建設の受注に、楽観的な見方を示している。日本は交通インフラの整備だけでなく、それ以外にもベトナムを支援してきた。日本はベトナムにとって最大の支援国であり、1992年から2021年にかけて日本が提供した政府開発援助（ODA）は累計約170億ドルを（約2兆7000億円）で、ベトナムが受けた国際援助総額の約30%に達した。これらの実績はいずれも、日本がベトナムの高速鉄道建設を受注するために有利に働くはずだ。 2024年3月に当時の鈴木俊一財務相は、ベトナム鉄道計画やその他の重要なインフラ事業への資金調達に日本政府として協力する意向を示した。日本の伊藤直樹駐ベトナム大使も2024年6月にベトナム交通運輸省の指導層と会談した際に、ベトナムの高速鉄道計画に対する日本の強い関心を改めて強調した。関連記事（外部サイト）
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