■“いつかはクラウン”の7代目にスーパーチャージャー搭載 1985（昭和60）年9月9日、1983年に登場した7代目クラウンに、国内乗用車初のスーパ… - スポーツニッポン新聞社の公式サイト（www.sponichi.co.jp）。
当時の多くの高性能モデルが搭載していたターボエンジンやDOHCエンジンは、主に高速出力を向上させる技術、一方のスーパーチャージャーはレスポンスよく低中速トルクを高める過給機である。クラウンでは、最高級車らしく低速域から力強いスムーズな走りを求めてスーパーチャージャーを採用した。スーパーチャージャー搭載によって出力は、最高出力160ps/最大トルク18.5kgmから160ps/21.0kgmに向上した。2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャーの車両価格は337.
スーパーチャージャーの最大のメリットは、ターボの課題である低速の過給不足とターボラグを解消できることだが、他にも排ガスを利用するターボに対して、吸気温度が上がりにくいため、ターボほど圧縮比を下げなくてもよいメリットがある。2012年にデビューした日産2代目ノート。スーパーチャージャーを搭載し話題になる クラウン以降も、トヨタはMR2、カローラレビンなどにもスーパーチャージャーを搭載したが、1990年以降は世界的な省エネ気運の高まりを受け、スーパーチャージャーは市場から淘汰された。その後、2012年に日産自動車が投入した「ノート」がスーパーチャージャーを採用したが、2020年に生産を終了。2024年現在は、マツダがSKYACTIV-Xで使用しているだけだ。現在、ダウンサイジング過給がひとつのトレンドになっているが、使われるのはほとんどがターボチャージャーである。本来廃棄される排気ガスの運動エネルギーの一部を回収して再利用するターボチャージャーに対して、スーパーチャージャーの燃費が劣るのは必然である。燃費低減が最大のテーマである現在、やはりスーパーチャージャーの復活は厳しいと言わざるを得ない。
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