そろそろフルモデルチェンジを期待したいタイミングのトヨタ「ハイエース」。次期ハイエースの姿としては、ジャパンモビリティショー2023でトヨタが出展した「KAYOIBAKO」のコンセプトが近いように思うが、はたしてどうなるか。次期型の姿を予想してみよう。
まず真っ先に、ハイエースがBEVで成り立つのか、という疑問が浮かびます。ハイエースは、平均で年間3万キロから4万キロ、なかには5年間で30万キロを超える距離を走るような使い方をされるクルマ。一般人が乗るBEVよりも数倍は走行する使い方に耐えられなければならず、航続距離の問題やバッテリーの耐久性の問題、車両価格の問題など、厳しい課題がたくさんあります。
決まったルートを巡回するバスや、工場で使われる巡回バス、通学バスなどは、バッテリーEVでもよいかもしれませんが、一般的なハイエースユーザーにおいては、ハイエースがBEVになってしまうことは受け入れられないでしょう。次期ハイエースは、マイルドハイブリッドでは？ バッテリーEVの線は低く、だからといって、乗用車向けのハイブリッドシステム（THS-II）を積むというのも、道具であるハイエースにとっては、スマートではありません。そのため筆者は、次期ハイエースはマイルドハイブリッドになるのではないかと考えています。 積載重量700～1200kg（ボディタイプによる）にもなるハイエースに必要なのは、ゼロ発進時のトルクです。既存のガソリンエンジン、ディーゼルエンジンに、発進時アシスト用の電気モーターをアドオンしたパラレル式ハイブリッドならば、強力なモータートルクの効果で、発進時にアクセルを踏み込む量が減るため、ガソリン消費量を抑制でき、かつ最小限のコストアップで済みます。様々なビジネス用途に合わせて、全長や車幅、全高にバリエーションがあるハイエース。最大積載量も大きく、発進時トルクをアシストするマイルドハイブリッド化するのがベストチョイスか2024年1月の東京オートサロンでは、アフターパーツメーカーのHKSが、ハイエースをプラグインハイブリッドへコンバートした「e-ハイエース」を出展していました。HKS担当者によると、ベース車の2.
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