「レクサスGX」登場。その特徴や「ランドクルーザー」の“300”や“250”との違いを分析する。
2025年4月3日、「 レクサス GX」のカタログモデルがついに国内発売となった。そこから約1年さかのぼる2024年4月16日には、先行発売限定車の「GX550“オーバートレイル＋”」を発表するとともに、「2024年秋ごろをめどに通常販売」としていたが、結果的には、そこから半年、もしくはそれ以上ずれ込んでのスタートとなった。 今回発売されたのは3.4リッターV6ツインターボ搭載の「GX550」のみで、中国などで展開されはじめた2.
4リッター直4ターボのハイブリッドとなる「GX550h」はひとまず未設定。そもそもの発売の遅れも含めて、世界的な人気と部品調達の問題から、GXも供給体制の構築に時間がかかっているようだ。 そんなGXのカタログモデルの車両本体価格は、先行限定車としても販売された“オーバートレイル＋”が1195万円、そこから「E-KDSS」などの悪路走破機能が省かれるかわりに、3列目シートや高級なセミアニリン本革シート、22インチホイールなどの装備が追加される“バージョンL”が1270万円だ。 今回が国内初登場となるレクサスGXだが、グローバルでは通算3代目で、以前から“「ランドクルーザープラド」のレクサス版”として知られてきた。新型GXも「GA-F」プラットフォームという基本骨格や“独立フレーム構造SUVの2番手”というブランド内でのポジション、そして直線基調のスタイリングなどなど、プラドの事実上の後継機種となるトヨタの「ランドクルーザー“250”」（以下、ランクル250）との共通点が多い。つまり、レクサスGXもこれまで同様に“ランクル250のレクサス版”と考えるとわかりやすい。 ……となると、気になるのが価格だ。繰り返しになるが、現在日本仕様のGXの上級モデルは1270万円の7人乗り“バージョンL”で、ランクル250で同様のコンセプトを持つ最上級モデルは2.8リッターディーゼルを積む「ZX」。その本体価格は735万円。2台の価格を比較すると、金額にして535万円、率にして73％ほどGXのほうが高い。GXは1000万円をゆうに超える価格設定もあって、「高すぎでは？」という指摘があるのも事実だ。では、GXやランクル250のひとつ上のクラスとなるLXとランドクルーザーの“300”（以下、ランクル300）を比較してみる。ランクル300は2022年1月の受注停止時で、最上級の「ZX」ガソリンモデルの本体価格は730万円だった。同時期のLX600（の標準モデル）は1250万円だから、LXはランクル300に対して、金額にして520万円高、率にすると71％高という計算になる。 つまり、GXとランクル250、そしてLXとランクル300の本体価格差は、少なくとも率ではほぼ同等なのだ。ちなみに、LX600の現在の本体価格は1450万円、ランクル300も先ごろの一部改良でZXガソリンが743万6000円に値上がりして、最新の価格差は706万4000円高、95％高まで拡大している。しかし、これはいまだに新規受注停止中のランクル300が値上げ幅を最小限に抑えているためで、本来ならもっと大幅に値上げされるのが自然だろう。 LXとランクル300で比較対象となっているLX600とランクル300のZXガソリン車では、エンジンを含むパワートレインは共通だ。また、油圧とエアスプリングを組み合わせた車高調整サスペンション「AHC」はLX専用だが、電子制御可変ダンパーの「AVS」はランクルZXにも標準で装備される。 いっぽう、GX550のエンジンもLX600やランクル300のガソリン車と共通の3.4リッターV6ターボだが、ランクル250は全車4気筒で、上級モデルは2.8リッター直4ディーゼルとなる。一般的にはガソリンエンジンよりディーゼルエンジンのほうがコスト高とされるが、さすがに今回のV6と直4だと、GXの3.4リッターV6ターボのほうが原価は高いだろう。 ATもGXの10段に対して、ランクル250のそれは8段。しかも、GXにはランクル250に設定のないAVS（そのうえナビ連動型）まで標準装備される。こうして見ていくと、これだけ高度なメカニズムを装備しつつも、LXとランクル300とほぼ同等の価格差にとどまるGXは、逆に安いくらいなのでは……という評価も成り立つ。 冷静に観察していくと、GXが高いというより「ランクル250は意外と安くない」という印象すら抱かされてしまう。ランクル250の開発テーマには“質実剛健”や“原点回帰”のほか“良品廉価”もあった……と聞くと、最後の良品廉価にはちょっと納得しかねる部分もある。そもそも、クルマという商品の値段は、原価だけで決まるものではない。ブランド内でのヒエラルキー、競合車との関係、それが販売される市場の相場観……などを総合的に判断して定められる。たとえばエンジンにしても、同じ形式であれば、排気量が小さいからといって必ずしも原価が安くなるわけではない。排気量が大きくても生産台数が多ければ、原価が逆転するケースもある。 繰り返すが、レクサスGXは今回が国内初導入。国内での適正価格もいまだ模索状態ともいえ、ランクル250との価格差もひとまずLXとランクル300のそれと同じレベルにしてみた……というのが現状なのかもしれない。 また、GX550の比較対象としたディーゼルの「ZX」こそ735万円という高級車価格をうたうランクル250も、エントリーグレードの「GX」なら同じディーゼルでも200万円以上安い520万円となる。さらにガソリンの「VX」なら、ディーゼルの同グレードより100万円近く安い545万円の正札をさげる。ランクル250ほどの立派な車格で500万円台前半なら、この物価高の昨今、良品廉価というキーワードにも少しは説得力が出るというものだ。 先行したランクル300やレクサスLX、そしてランクル250、さらには最新のGX……と出そろったトヨタ／レクサスのGA-Fプラットフォーム車は、自慢の悪路走破性にしても、アプローチやデパーチャー、ランプブレークオーバーといった対地障害角度や最大安定傾斜角、そして登坂角度といった指標はすべて同等といっていい。
4WD GA-F GX LX ランドクルーザー“250” ランドクルーザー レクサス トヨタ デイリーコラム
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