ホンダはFCシステムの耐久性とコスト削減に力を入れており、外販拡大を目指しています。2024年7月に販売を開始した新型FCEV『CR-V e：FCEV』に搭載しているFCシステムの耐久性を2倍、コストを半減を目指し栃木県真岡市に建設する専用工場で生産する計画です。遊作氏は燃料電池R＆D領域の室長を務め、ホンダのFCシステム開発について語りました。
また外販していく上でのホンダの FCシステム の強みに関して遊作氏は「一つは耐久信頼性。我々はFCEVで累計1億km以上のデータを収集し、それを開発にフィードバックすることで耐久性や信頼性を向上させている」と解説する。ちなみに栃木県真岡市に建設する専用工場では、2024年7月に販売を開始した新型FCEV『CR-V e：FCEV』に搭載しているものに対して、耐久性で2倍、コスト半減を目指した FCシステム を生産する計画となっている。 さらに遊作氏は「出力密度の高さ、すごくコンパクトにできているというのがもう一つの強みと思っていて、よりお客様が搭載しやすいような形、大きさを目指している。大型トラックでいうと1基だけでは出力が足りないので複数連結が必要になるが、当然、キャビンの下、エンジンが載っている場所にコンパクトに納めることが求められる。これまで乗用車のボンネットの中にシステムを搭載してきた“パッケージのノウハウ”を持っているので、コンパクトにつくるというのは我々の得意分野でもある」とも付け加えた。 遊作氏は1998年のホンダ入社後、これまで主に電動車の開発に携わり、2018年から燃料電池R＆D領域の室長を担当している。電動車の開発を巡り日本の 自動車 メーカーは出遅れていると決まり文句のように言及されていることについて遊作氏は「ビジネスの面で日本は少し出遅れてしまったところがあるかと思っている」としながらも、「製品そのものを比較すると、電池やモーター、制御など一つひとつの技術を見れば決して負けてはいない」と指摘する。 また、「ホンダのエンジンは長年使用しても壊れない。『カブ』や発電機のエンジンが壊れなかったり、走行距離で27万km超えた『CR-V』がまだ走っていたりと、ホンダをご愛顧いただいたお客様に受け入れられている信頼性の部分は大きい。我々も電気になろうが、どのような部品を使おうが変わらずに開発しているという信念は、新興メーカーや中国メーカーに対してまだまだ戦える領域ではないか」と語る。まさにそうした信念が FCシステム の耐久性に脈々と受け継がれているというわけだ。その遊作氏は、東京ビッグサイトで開催される「H2 & FC EXPO【春】～第23回［国際］水素・燃料電池展～」の初日2月19日に行われる専門技術セミナーで「Hondaの燃料電池開発とカーボンニュートラル社会に向けた取り組み」をテーマに登壇する。 遊作氏は講演に際して「ホンダの燃料電池や水素関連の技術をまずは認知していただきたい」と語る。ホンダはFCEVの開発に早くから取り組み、すでに市販化もして世界をリードする存在にも関わらず「まずは認知して」とはやや意外だが、遊作氏は「一昨年のFC EXPO 水素・燃料電池展で、今のCR-V e：FCEVに搭載しているシステムのモックアップを展示した時、『ホンダさん、まだFCをやっていたんですね』という声をかなりいただいた。（2016年3月販売開始のFCEV）『クラリティ』は出したものの、すでに（2021年9月には）やめているので、認知度はまだまだなのだと展示会の現場に立っていて感じた」と明かす。 それゆえに「我々も水素や燃料電池に関する取り組みを継続しているということを幅広く認知していただきたいし、そこでホンダのシステムを使ってみたいというお客様がいれば是非、お話をしていきたい」と遊作氏は期待を寄せる。講演では「ホンダが取り組んできた水素関連技術や、今後の外販に向けた提供・サービス、POCの取り組みなどをまずはご紹介したい。いすゞ 自動車 や東風汽車とのトラックの共同実証の話や、FCを活用した非常用定置電源、さらにアメリカではクラス8トラック（車両重量15トン超）に燃料電池を搭載したものをつくったので、それらについて説明する。さらに、新しく2027年度から生産を始める燃料電池の紹介もしようと考えている」とのことだ。.
また外販していく上でのホンダのFCシステムの強みに関して遊作氏は「一つは耐久信頼性。我々はFCEVで累計1億km以上のデータを収集し、それを開発にフィードバックすることで耐久性や信頼性を向上させている」と解説する。ちなみに栃木県真岡市に建設する専用工場では、2024年7月に販売を開始した新型FCEV『CR-V e：FCEV』に搭載しているものに対して、耐久性で2倍、コスト半減を目指したFCシステムを生産する計画となっている。 さらに遊作氏は「出力密度の高さ、すごくコンパクトにできているというのがもう一つの強みと思っていて、よりお客様が搭載しやすいような形、大きさを目指している。大型トラックでいうと1基だけでは出力が足りないので複数連結が必要になるが、当然、キャビンの下、エンジンが載っている場所にコンパクトに納めることが求められる。これまで乗用車のボンネットの中にシステムを搭載してきた“パッケージのノウハウ”を持っているので、コンパクトにつくるというのは我々の得意分野でもある」とも付け加えた。 遊作氏は1998年のホンダ入社後、これまで主に電動車の開発に携わり、2018年から燃料電池R＆D領域の室長を担当している。電動車の開発を巡り日本の自動車メーカーは出遅れていると決まり文句のように言及されていることについて遊作氏は「ビジネスの面で日本は少し出遅れてしまったところがあるかと思っている」としながらも、「製品そのものを比較すると、電池やモーター、制御など一つひとつの技術を見れば決して負けてはいない」と指摘する。 また、「ホンダのエンジンは長年使用しても壊れない。『カブ』や発電機のエンジンが壊れなかったり、走行距離で27万km超えた『CR-V』がまだ走っていたりと、ホンダをご愛顧いただいたお客様に受け入れられている信頼性の部分は大きい。我々も電気になろうが、どのような部品を使おうが変わらずに開発しているという信念は、新興メーカーや中国メーカーに対してまだまだ戦える領域ではないか」と語る。まさにそうした信念がFCシステムの耐久性に脈々と受け継がれているというわけだ。その遊作氏は、東京ビッグサイトで開催される「H2 & FC EXPO【春】～第23回［国際］水素・燃料電池展～」の初日2月19日に行われる専門技術セミナーで「Hondaの燃料電池開発とカーボンニュートラル社会に向けた取り組み」をテーマに登壇する。 遊作氏は講演に際して「ホンダの燃料電池や水素関連の技術をまずは認知していただきたい」と語る。ホンダはFCEVの開発に早くから取り組み、すでに市販化もして世界をリードする存在にも関わらず「まずは認知して」とはやや意外だが、遊作氏は「一昨年のFC EXPO 水素・燃料電池展で、今のCR-V e：FCEVに搭載しているシステムのモックアップを展示した時、『ホンダさん、まだFCをやっていたんですね』という声をかなりいただいた。（2016年3月販売開始のFCEV）『クラリティ』は出したものの、すでに（2021年9月には）やめているので、認知度はまだまだなのだと展示会の現場に立っていて感じた」と明かす。 それゆえに「我々も水素や燃料電池に関する取り組みを継続しているということを幅広く認知していただきたいし、そこでホンダのシステムを使ってみたいというお客様がいれば是非、お話をしていきたい」と遊作氏は期待を寄せる。講演では「ホンダが取り組んできた水素関連技術や、今後の外販に向けた提供・サービス、POCの取り組みなどをまずはご紹介したい。いすゞ自動車や東風汽車とのトラックの共同実証の話や、FCを活用した非常用定置電源、さらにアメリカではクラス8トラック（車両重量15トン超）に燃料電池を搭載したものをつくったので、それらについて説明する。さらに、新しく2027年度から生産を始める燃料電池の紹介もしようと考えている」とのことだ。
技術 環境 FCシステム 水素エネルギー Durablity Cost Reduction 外販
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