バッテリーEV（BEV）の課題とそれを解決するバッテリー交換式EVの可能性について。
バッテリーEV （ BEV ）の課題といえば、短い航続距離、長い充電時間と電力料金のアップ、ディーゼル車より少ない積載量である。車両価格が高い半面、高電圧バッテリーが劣化した経年車のリセールバリューも期待できない。生産財として所有する魅力が少ないことはメーカー自身が認識していることで、国産トラックメーカーでは BEV 販売をリースに限定しているのが実情だ。 いっぽうで大手物流企業は、 脱炭素化 を進めなければならず、温暖化ガスの原因の一つであるディーゼルトラックの CO2排出削減 に取り組んでいる。トラックユーザーの課題解決という点でも、メーカーでは BEV の開発と並行して、そのデメリットを抑える技術開発を進めている。 BEV のデメリットを解消するアイディアとして知られてきたのが、実はハイブリッド車（HEV）であり、近い将来の技術としては燃料電池車（FCEV）、レンジエクステンダーEV（LE- BEV ）、そして今回の バッテリー交換式EV もそのひとつである。 いうまでもなく バッテリー交換式EV は、EVのバッテリー充電率（SOC）が減ったら満充電のバッテリーパックと取り換えて運行を続ける、というシンプルなアイディアである。このアイディア自体は50年以上も前から存在し、国内でも BEV 化した大型路線バスによる実証実験が行なわれたこともあるのだが、製品化されたことはない。当時は実用性が低かったが、現在はバッテリー性能が向上し、その可能性が日本や米国、中国などで再び見直されている。 トラックを バッテリー交換式EV とした場合のメリットは、必ずしも高電圧バッテリーが大容量である必要がなくなるので積載量を確保しやすくなり、また、架装物を含むトラックはユーザー所有、バッテリーパックだけリースという扱いにすれば、車両単価を抑制しながらリセールバリューが確保できる……といった BEV にはない優位性を得られる可能性があることだ。.
バッテリーEV（BEV）の課題といえば、短い航続距離、長い充電時間と電力料金のアップ、ディーゼル車より少ない積載量である。車両価格が高い半面、高電圧バッテリーが劣化した経年車のリセールバリューも期待できない。生産財として所有する魅力が少ないことはメーカー自身が認識していることで、国産トラックメーカーではBEV販売をリースに限定しているのが実情だ。 いっぽうで大手物流企業は、脱炭素化を進めなければならず、温暖化ガスの原因の一つであるディーゼルトラックのCO2排出削減に取り組んでいる。トラックユーザーの課題解決という点でも、メーカーではBEVの開発と並行して、そのデメリットを抑える技術開発を進めている。 BEVのデメリットを解消するアイディアとして知られてきたのが、実はハイブリッド車（HEV）であり、近い将来の技術としては燃料電池車（FCEV）、レンジエクステンダーEV（LE-BEV）、そして今回のバッテリー交換式EVもそのひとつである。 いうまでもなくバッテリー交換式EVは、EVのバッテリー充電率（SOC）が減ったら満充電のバッテリーパックと取り換えて運行を続ける、というシンプルなアイディアである。このアイディア自体は50年以上も前から存在し、国内でもBEV化した大型路線バスによる実証実験が行なわれたこともあるのだが、製品化されたことはない。当時は実用性が低かったが、現在はバッテリー性能が向上し、その可能性が日本や米国、中国などで再び見直されている。 トラックをバッテリー交換式EVとした場合のメリットは、必ずしも高電圧バッテリーが大容量である必要がなくなるので積載量を確保しやすくなり、また、架装物を含むトラックはユーザー所有、バッテリーパックだけリースという扱いにすれば、車両単価を抑制しながらリセールバリューが確保できる……といったBEVにはない優位性を得られる可能性があることだ。
バッテリーEV BEV バッテリー交換式EV 脱炭素化 CO2排出削減
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