ランサーエボリューションVIIからXまでの進化を紹介。最大トルクの向上、新開発のアクティブセンターデフ（ACD）の搭載、2ペダルMTのツインクラッチSSTの採用など、技術的な進歩とWRC参戦の歴史を解説。また、ライバルモデルとの熾烈な争い、特にスバル インプレッサWRX STIとの競争がランサーエボリューションの進化を促した。
第3世代は ランサーエボリューション VIIからスタート。この世代はランサーセディアがベース車両になっています。エンジンの最大トルクは39.0g-mに高められ、新開発のアクティブセンターデフ（ACD）を搭載。 AYC との統合制御で操舵応答性が向上しています。2002年2月にはランエボ初のATモデルも登場しました。 2003年1月登場のエボリューションVIIIは、最大トルクが40.0kg-mに達します。 AYC はスーパー AYC に進化しました。2004年2月にはエボリューションVIII MRへと進化。国産量産車初となるアルミ製ルーフパネルが採用され、最大トルクが40.
8kg-mに拡大。ACD、スーパーAYC、スポーツABSの制御も変更されました。 2005年3月に登場したエボリューションIXはエンジンの最大トルクが41.5kg-mにまで高められ、吸気側に連続可変バルブタイミング機構（MIVEC）を採用して燃費性能が高められました。2006年8月には第3世代ランエボの集大成として、エボリューションIX MRが登場しました。第4世代となるエボレーションⅩは、ランサーではなくギャランフォルティスをベースにしています。三菱のWRC参戦が休止され、ホモロゲーションのためのエボリューションモデルという意味がなくなったことで、コンセプトも「誰もが気持ちよく安心して高い次元の走りを楽しめる新世代ハイパフォーマンス4WDセダン」となりました。 それを象徴するのがトランスミッション。主力となるのがクラッチ操作が不要な2ペダルMTのツインクラッチSSTになったこと。もちろん5速MTも用意されています。そしてGSRには車両運動統合システムS-AWCが搭載されました。エンジンの最大トルクは43.0kg-mに達しました。ランサーエボリューションが全4世代、20年以上にわたり進化し続けてきたのは、WRCを舞台にしたライバルモデルとの熾烈な争いがあったからに他なりません。中でもスバル インプレッサWRX STIとの戦いは今なお語り草になるほど。 1995〜1997年はスバルが3年連続でマニュファクチャラーズタイトルを獲得。1996〜1999年は三菱が4年連続でトミ・マキネンがドライバーズタイトルを獲得。1998年にはマニュファクチャラーズタイトルを獲得しました。 強敵がいたからこそ、ランサーエボリューションとインプレッサWRXは足を止めずに高次元での進化を続けてきたのでしょう。絶対的なライバルであり同士でもある存在。このような関係性は、もう実現できないかもしれません。エボリューションは“進化”や“発展”を意味する言葉。クルマでは、ラリーやレースのホモロゲーション取得モデルでしばしば使用されています。エボリューションを冠した有名なモデルとしては、以下のものが挙げられます。ドイツツーリングカー選手権（DTM）参戦用のホモロゲーションモデル。1989年に登場した190E 2.5-16エボリューションと、1990年に登場した190E 2.5-16エボリューションIIが存在する。
ランサーエボリューション マニュファクチャラーズタイトル スバルインプレッサWRXSTI AYC サーパーバイナル
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