某人気クルママンガにも登場して若者から子どもまで幅広いファンを獲得した名車！【幻のルーフベンチレーションを探せ！―― バラードスポーツCR-Xの魅力と知られざる真実】
「サイバースポーツ」と呼ばれた2代目CR-Xは、猛烈にスタイリッシュなクルマだったが、今思い返せば、初代であるバラードスポーツCR-Xのほうが、それより上だったかもしれない。初代CR-Xは、サイドの絞り込みの少ない素直なデザインゆえ、飾り気のない、どストレートなカッコよさにあふれていた。初代モデルのデザイン上のアイコンは、初期型に設定されていた「ルーフベンチレーション」だ。ホンダのリリースには、『量産乗用車世界初のルーフ・ラム圧ベンチレーションも用意。飛行機のように天井からフレッシュエアが降りそそぎ、快適な換気が可能な設計（1.
5iルーフベンチレーション仕様車）』と書かれていた。ルーフ後方に設けられた開閉可能な「フタ」は、どこかラリー車のようで、秘密兵器的でもあり、私を含む当時の青少年の心に深く食い込んだ。 1.5iを選択するとノーマルルーフは選べず、ルーフベンチレーションか電動アウタースライドサンルーフ仕様のどちらかにするしかなかった。ルーフ自体が非常に短いため、サンルーフはルーフ内に格納できず、電動でルーフがボディ外側後方にスライドする、世界初の方式を採用していた。そちらも十分ユニークだったが、潜望鏡のようなルーフベンチレーションにはかなわなかった……ように思う。 いったいなぜこんな「フタ」が付けられたのか。当時、初代CR-Xのターゲットは、パーフェクトに若者だった。価格は99万3000円から138万円。いま考えると目玉が飛び出るほど安い。お金のない若者が、オプションのエアコンを付けられなくても、ルーフベンチレーションを開ければ夏も暑さをしのいで快適なドライブができるという、ホンダの親心だったのだ。現代（約40年前ですが）の三角窓である。ところで初代CR-Xは、シビックのホイールベースを短くして、ファストバックに仕立てたクルマだ。海外ではシビックCR-Xの名で販売されていたが、国内ではなぜ「バラード」の名が冠されたのか？ バラードはシビックの姉妹車に当たるセダンだが、ヘッドライトだけ初代CR-Xと同じセミリトラクタブル方式が採用されていた（CR-Xとともにマイナーチェンジで固定式に変更）。つまりシビックよりもスポーティなイメージだったので、バラードのスポーツモデルのCR-X、という車名に決定したのである。同車が登場したのは1983年。コンセプトは明確に「FFライトウェイトスポーツ」であり、車両重量はわずかに800kg（1.5L）しかなかった。現代で言えば軽自動車のN-ONE RSよりも軽い。その軽量ボディには、1.5L110馬力のパワーで十分。わずか2200mmしかないホイールベースのおかげで、動きは極めてクイックだった。 翌1984年、ホンダはCR-Xに1.6LDOHCエンジンを追加した。後にVTECの前身となるZCエンジンで、最高出力は135馬力である。DOHC化でエンジンヘッドが高くなったため、ボンネットにはそれをクリアするための出っ張り（パワーバルジ）が設けられ、それがまた青少年をコーフンさせた。 このパワーアップに伴い、車両重量は860kgに増加した。後に「CR-X本来のライトウェイトを捨て、パワー競争に走った」という批判も出たが、あの頃の若者は、ひたすらパワーやスペックに飢えていた。初代CR-Xは、当時ターボとともに光り輝く新技術だった「DOHC」を得たことで、マニアックなライトウェイトスポーツから、若者全員が憧れるFFハイパワースポーツへと進化したのである。 ただ、この時のマイナーチェンジで、ルーフベンチレーションは廃止されてしまった。つまり、わずか1年4か月の命だったのである。理由は「雨漏りの発生」とも言われるが、定かではない。結果的にルーフベンチレーション付きのCR-Xは極めてレアで、個人的には一度も間近で見たことがない。
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