レース終了後、背中の痛みを訴えていたハミルトン。レースペースには好調さがあったものの、ドライバーへの負担は多大なものであった。しかし、今回の激しいポーポシングはドライバーも納得ずくであるという。メルセデスの苦肉の策を、元F1メカニック津川哲夫が私的解説する。
W13の癖の強さは確かで、特にポーポシング（バウンシング）の問題が大きく、スペインのアップデートを含めて多くの開発がなされたものの、一向に解決には至らない。そのバウンシングは凄まじく、ヘルメットに取り付けられたオンボードカメラでは画面が揺れ過ぎて視界が定まらないほどだ。これは新人ラッセルも同じだが、そんな悪条件下でもラッセルは確実に上位でのポイントをとり続けてきた。しかもいつもハミルトンの前でだ。これはプラクティスや予選でも同じで、現在のメルセデスワークスチームのヒエラルキーが逆転してしまった。アゼルバイジャン・バクーのレースで久々にメルセデスは3位4位にダブル入賞を果たした。もちろん状況としてはトップコンテンダーであるフェラーリの2台がリタイアしてしまったことでの3−4位だから、現状を考えればメルセデスはコンストラクターズでやっとトップ3を争うポジションであることには変わりない。W13には時折見せる速さに、基本的なポテンシャルが隠れている様に思えるのだが、今シーズンのグランドエフェクトマシンのコンセプトが間違えているような気がしてならない。加えて、バクーのレースでは現在使われている4
そしてほぼ肩を並べる形のフェラーリPUだが、過激にパフォーマンスを求めたPUゆえに、信頼性を犠牲にしてしまっている。フェラーリF1-75が秀逸で、近年のフェラーリのなかで傑作と言っても良いのに、信頼性の欠如がその高性能を無駄にしてしまっている。しかし、それでもメルセデスに大きく水をあけている。 ドラッグの低減の手段は車体の上面エアロ、リアウィングそしてフロントウィングでのダウンフォースの削減が最も大きく作用する。特にドラッグの大きいリアウィングを低ダウンフォース型のするのは当然のアプローチ。メルセデスも例外ではない。
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