ホンダ・ホーク11（6MT）【レビュー】
早朝の東京・代官山。誰も見ちゃいないだろうが、自然と背筋は伸びる。走行モードの「STANDARD」はかなり穏やかでとっつきやすい。ホーク11のスタイリングが醸すアグレッシブさを考えると、もっとパワフルな「SPORT」モードのほうがイメージに合うし、そのセレクトで初めて大排気量マシンらしいトルクとパンチをはっきり体感することができた。スロットルをラフに開けても怖くないのは、そもそもハンドルをしっかり握らないと様（さま）にならないスポーティーなライディングポジションと、扱いやすい270°クランクエンジンのおかげだろう。せかされないキャラクターがまずステキだ。
発売前にはDCT仕様の有無が注目されたが、結果は6段MTのみ。セーフティーであることは大事にするが、イージーにすることは今のところ目指していないようだ。スロットル・バイ・ワイヤシステムやパワー特性を選択できるライディングモード、トラクションコントロール（ホンダセレクタブルトルクコントロール）といった走りの電子制御技術はしっかり搭載されているし、ABSやETCももちろん標準装備である。 右へ左へと車体を振ってみる。セミダブルクレードルフレームと前後17インチタイヤ、立ち気味のキャスター角（「CB1300スーパーフォア」や「CB1000R」と同じ25°）のコンビネーションが生むハンドリングは軽快、というかことのほか優しかった。214kgという軽めのウェイトも効いている。
高速道路で何時間もこのライポジでは疲れるけれど、走り味にスーパースポーツほどのシビアさはなく、街なかでもワインディングロードでもいきなりキャラ変したりはしない。リア方向にカットオフされた短いシート形状に触れるまでもなく、積載はいさぎよく捨てている。ロングライドよりも「午前中だけというショートタイムで、どのくらいスカッ！ とできるか」を体現させたような新機軸のマシンだな……と思っていたところに、「発表会でそんなようなこと言ってましたよー」と事後に知らされたときの脱力と納得ったら、ね。いやいや開発スタッフのみなさん、こんな宮崎にもちゃんと（たまたま）真意は伝わっていますよ！ 車両骨格はスチール製セミダブルクレードルフレームにアルミ製リアフレームの組み合わせ。重量は軽く、同じ1.1リッタークラスだった「CB1100」が250kg級だったのに対し、こちらは214kgに抑えられている。
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