加茂新｜チューニングカーライターチューニング雑誌を編集長含め丸15年製作して独立。その間、乗り継いたチューニングカーは、AE86（現在所有）/180SX/S15/SCP10/86前期/86後期/GR86（現在所有）/ZC33S（現在所有）。自分のカラダやフィーリング、使う用途に合わせてチューニングすることで、もっと乗りやすく楽しくなるカーライフの世界を紹介。
現代のクルマのチューニングはECUがもっとも重要。ECUがエンジンを制御していて、いくらマフラーやターボを変えても、ECUセッティングを変えなければきちんとしたパワーは出ないし、エンジンチェックランプが点灯して通常の走行もままならなくなってしまう。
古くはこの役割はキャブレターが担っていて、アクセルを開けた分だけ空気がエンジンに吸い込まれ、そのときに負圧でガソリンも吸い込まれていた。ところがECUが制御するようになってからは、インジェクターからガソリンを噴射するようになり、その量や点火タイミングなどを緻密に制御するようになったのだ。現代のクルマではガソリンの噴射量や点火タイミングだけでなく、ターゲットとする空燃比マップがあったり、さまざまな制御がされている、その数値を打ち替えることでより出力を出そうというのがECUチューニングの基本だが、「ECUチューンによってパワーが出る」というのはそもそもちょっと違う。 本来エンジンの排気量とポートの形状、圧縮比などから出せるパワーは限られている。そのパワーが絞られている部分を最適化することで本来のパワーを出そうということが狙いで、ECUチューンでパワーが出せるわけではない。本来のパワーを出すというのが正しい表現になる。完全にノーマルの状態でもECUチューンは効果がある。この場合は、封印されているパワーを開放してあげるという認識に近い。最近のクルマでは加速騒音や燃費規制などにおいて意図的にパワーが封じられている部分がある。その部分を最適化するイメージ。
また、ターボ車であればブースト圧をそういった制限から下げられている部分を、少しだけ上げてやることで本来のエンジンユニットが持つパワーを発揮させることができる。そのためエンジンECU書き換え＝安全マージンを削るチューニング、という考えは異なる。これはキャブレター時代の考えから来ていて、キャブレター時代は燃料をギリギリまで薄くしたほうが吹け上がりが軽くなり、メインジェットなどをここぞ一番は絞っていた。ところが燃調が薄くなるので燃焼室温度も高くなり、エンジンブローと紙一重だった。 そんな考えからECUチューンも安全マージンを削ると考えられがちだがちょっと違う。たしかにターボエンジンではノーマルの1.5倍以上ものパワーを出して、全開走行を繰り返していたらコンロッドやピストンに大きな負担が掛かる、そこからエンジンが壊れる可能性は高くなる。
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