【ホンダ フリード 新型試乗】モデル末期でも商品力は抜群！軽快さとコスパが光る…中村孝仁 試乗記 ホンダ フリード 試乗記 ミニバン
フリードは一応出るたびに試乗をしている。やはりサイズ感が日本の交通状況にあっていて、且つ最大7人が無理なく乗れるという非常に良いパッケージを持っているからである。
2列シート5人乗りのケースは輸入車のライバルとしてルノー『カングー』やシトロエン『ベルランゴ』とその兄弟車たちが存在するが、3列シートになったライバル車は大きく全長を伸ばした結果、サイズ感が異なる。それにライバルと言ってもやはり輸入車はどれも車幅が大きく、フリードのように5ナンバーサイズに収めることはできない。だから、このコンパクトさと3列シートの取り合わせは日本車特有のサイズ感と言っても過言ではない。 勿論直接のライバルはトヨタ『シエンタ』である。シエンタは昨年フルチェンジされたばかり。一方のフリードはマイナーチェンジこそあったものの、基本的には2016年に誕生したモデルだからもう7年が過ぎたことになるわけで、やはりその分の遅れというか、古さは否めないわけである。その最たる部分はハイブリッドのシステムであろう。フリードに搭載されるそれは「i-DCD」と呼ばれるシステムで、7速のデュアルクラッチトランスミッションとシングルモーターで構成される。この構成の狙いはコンパクト且つDCDを使うことでダイレクト感を演出でき、要は走りの性能を引き上げることができるという点にある。ところが、モーターを二つ搭載し、発電用と走行用にモーターの役割を振り分け、トランスミッションにはCVTを用いた最新のハイブリッド「e:HEV」が登場したことで、i-DCDは言わば行き場を失った感じになった。
確かにファントゥドライブではあるものの、燃費は明らかに向こうが上。それに走りも十分にi-DCDの領域と言ってよいわけで、こうなるとi-DCDの出番はなくなる。つい先日試乗したe:HEVの『ZR-V』は、4WDで車重が今回試乗したFWDのフリードよりも200kg重いにもかかわらず、WLTCの燃費では21.7km/リットル対20.9km/リットルでフリードが負けている。これが4WD同士になればその差はさらに開くわけで、こうなるとi-DCDにオワコンイメージが漂ってしまうわけである。 とはいえ、このシステム自体とてもスムーズに動くしデュアルクラッチの悪癖である渋滞時などのギクシャク感も希薄だから、本当は十分に良い点が付けられるのだが、ホンダは自社でCVTを改良して素晴らしいものを作り上げているから、その分のコンパクトさも含めて時代がe:HEVに突入したということだと思う。
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